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Hernani y los hernaniarras
Antxon Agirre Sorondo, 1997
 CONCORDIAS Y DISCORDIAS | CAMINOS, TRANSPORTES Y COMUNICACIONES | MENS SANA... 

 

CAMINOS, TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

 

 

EL CAMINO CON NAVARRA

 

      Cuando en 1598 San Sebastián y Hernani deciden de mutuo acuerdo abrir una nueva ruta que les comunicara con Navarra por el valle del Urumea —evitando de este modo el largo y tortuoso trayecto hasta Tolosa para introducirse en el viejo reino por Berastegi— encuentran, como es lógico, la total oposición de Tolosa e incluso del gobierno provincial que recurrió ante el Rey y su Consejo de Guerra con el argumento de que el nuevo trazado facilitaría en caso de guerra la entrada del ejército enemigo desde Pamplona, además de favorecer el contrabando ya que las mercancías evitarían la “Aduana del diezmo viejo” situadas en Tolosa.

      La obra estaba comenzada y prosiguió pese a las advertencias del corregidor en persona, hasta que la máxima autoridad real en la provincia ordenó a dos merinos prender a los hombres que trabajaban. Al llegar la noticia a Hernani, 30 hombres armados salieron a liberar a los arrestados, y no contentos con esto metieron en la cárcel a los merinos y sus acompañantes. También en San Sebastián se organizó una partida de 200 hombres, con alcalde y escribano del regimiento al frente, que entraron en formación militar en Hernani al son de cajas y tambores. Ante la gravedad de los incidentes, se convocó una Junta particular de la provincia para el 19 de junio de 1598 en Bidania, para tratar monográficamente este incidente[80].

      La carretera a Goizueta no se habilitó hasta los años 1870-1899, de común acuerdo entre Hernani y la Diputación[81].

 

 

EL CAMINO REAL

 

      Probablemente desde época romana, el camino entre Castilla y Europa a su paso por Gipuzkoa entraba por el túnel de San Adrián y tenía su primer hito en Zegama; desde allí, el viajero transitaba sucesivamente por Segura, Beasain, Ordizia, Tolosa, Andoain, Urnieta y Hernani. El camino continuaba por la orilla izquierda del Urumea rumbo a Astigarraga, aquí cruzaba por el lugar de Ergobia, continuaba a Oiartzun y, finalmente, se rendía en Irún. De tal forma que para llegar a San Sebastián había que desviarse de la ruta llamada “Real”.

      Una segunda posibilidad para el viajero era entrar desde Alava por Leintz-Gatzaga/Saliñas de Léniz y, por Arrasate-Mondragón, Oñati, Legazpia, Urretxu y Ormaiztegi, unirse con el camino anterior en Beasain, concretamente en el palacio de Yarza dotado de hospital, ferrería, molino, herrería y cambio de postas.

      Los caminantes provenientes de la cuenca del Ebro penetraban desde Pamplona, Lekumberri y Leitza, pisando suelo guipuzcoano en Berastegi antes de adentrarse por Elduain, Berrobi e Ibarra. En Tolosa se unían al camino común a Irún.

      Aquellos caminos eran de piedra dura y una anchura aproximada de 2,5 m. Del cuidado de cada tramo se encargaba cada población, pero cuando precisaban grandes arreglos que exigieran fuertes desembolsos la Provincia (actual Diputación) corría en su auxilio. Las reparaciones en un principio se hacían comunalmente entre los vecinos, en ciuzolan, hasta que con el tiempo se empezó a encomendar a profesionales, y se llegó incluso a sacar a subasta su mantenimiento.

      El camino de Bestizan o Besteçan, que bordeando el Urumea por su izquierda llega hasta Ergobia donde un puente cruza el río, fue causa de un largo litigio entre Hernani y la Provincia. Todo comienza en 1552, cuando Tolosa protesta por el pésimo estado de ese camino y solicita la construcción de un puente (hasta entonces un barquero cubría el servicio entre ambas orillas). Aunque el Ayuntamiento hernaniarra se apresura a confirmar la ejecución de las pertinentes obras, un año después estaban todavía sin terminar por lo que la Junta Provincial ordena a Hernani que arregle el camino hasta el puente, tal como era su obligación[82].

 

Hernani. Barrio de Liceaga. Entrada del Camino Real.

 

      Para Hernani la vía estaba en buenas condiciones, salvo que se quisiera hacer un camino “de calidad” en cuyo caso se declararía indispuesta económicamente para hacer frente al gasto. Por otra parte, se ve que muchos preferían pasar el río en el vado de Karabele, situado a los pies del casco de Hernani, y continuar luego por la orilla derecha, evitándose el paso por el puente de Ergobia y el camino que hasta allí conducía. Esta disconformidad de opiniones entre la Provincia y Hernani ocasionó un pleito en la Real Chancillería de Valladolid, que finalmente no progresaría al llegarse a un acuerdo[83].

      En 1565 la Provincia insiste en pedir a Hernani que arregle el camino de Besteçan. pero recibe la misma respuesta. Solicita entonces la Junta un detallado informe a dos expertos. Los técnicos afirman que a Ergobia se podía ir desde Hernani por Karabele o por Besteçan, sin que hubiera apenas diferencia de distancia: el camino de Karabele estaba en buenas condiciones, mientras que el de Besteçan se situaba más “en despoblado” y el vado de Ergobia era peligroso. A su parecer, antes que hacer gastos en arreglar ambos caminos, lo lógico sería utilizar el de Karabele siempre y cuando Hernani pusiera a su costa barca con barquero o hicera un puente, o bien que lo construyera la Provincia y se lo cobrase a la villa (Hernani rechazó la posibilidad de que se hiciera un puente a su costa)[84]. Otra vez en 1564 se obliga a la villa a que haga el camino de Bestegan[85], exigencia que se reitera en 1568[86]. Pero todavía en 1584 estaba sin reparar, alegando Hernani que en tanto las Juntas Generales no cumpliesen con su promesa de hacer un puente no se creía obligada a reparar dicho camino[87].

      Con el progresivo aumento de la circulación, las condiciones de los caminos mejoran. En 1752 se otorga el título de “Camino Real de carruajes” al que discurría por Salinas de Léniz, en detrimento del acceso por San Adrián que se había quedado anticuado y era de difícil adaptación a las nuevas necesidades. En un primer momento se determinó que cada pueblo pagara su tramo correspondiente, pero a la vista de lo ingente de la obra la Provincia se hizo cargo en 1757. Proyectan la obra los maestros Francisco de íbero y Manuel Martín Carrera —prestigiosos arquitectos guipuzcoanos a quienes se deben, entre otras obras, muchas de las torres de parroquias y ayuntamientos guipuzcoanos en el caso del primero, y los ayuntamientos de Oñati y Arrasate en el segundo—, interviniendo posteriormente Marcos de Vierna. El trazado, de 177,014 km., se presupuestó en siete millones y medio de reales.

      El proyecto inicial contemplaba que el Camino Real entraría en Hernani por Mandazuri, entre Urnieta y Astigarraga, donde se tendería un puente; pasaría luego por la acequia del caserío Guetaria, caserío Echeverría, humilladero del Santo Cristo, y atravesaría un puentecillo para salvar el riachuelo, antes de discurrir por terrenos de la casa de Ursola de Azpiazu y de Juan Bautista de Ayerde, casa de Becoerrota, huerta del hospital, casa de Carapote para, por fin, rendirse en Astigarraga[88].

      La institución provincial guipuzcoana acuerda el 7 de julio de 1764 contribuir a la obra del nuevo Camino Real con el 20 % de sus fondos, y ordena que los pueblos por donde discurra aporten a su vez el 10 %, y el 5 % los que no disfruten de su paso. Ante el asombro de los arquitectos, los vecinos proponen cambiar el trazado entre Hernani y Urnieta que, a su juicio, sería más recto y económico si fuera por el manzanal del caserío Guetaria, terrenos de Yurrita, Merquelin, frente al caserío Tellería, Echeverría, Sandiusterry y Chanchina, saliendo por Irundarrenea hacia Urnieta. Con esta variante sólo habría que derribar el caserío Benuzero, que era de un tal Juan Agustín Lecumberri, y tirar el humilladero de Santa Cruz y la serora-etxe aneja. Tras un examen sobre el terreno, los arquitectos se rinden ante la evidencia. Así, se acuerda el 19 de octubre de 1768 que Hernani entregará a la provincia para la realización del nuevo camino la piedra sobrante del derribo de las casas citadas, luego de que se ejecute una nueva ermita un poco más abajo, próxima a la fuente de Leoca (lugar que hoy ocupa la ermita de Santa Cruz). Esta operación implica que la villa compraría la casa de Benuzero e invertiría 3.000 rs. en la construcción del nuevo oratorio, mientras en compensación la Provincia entregaría 7.000 rs.[89].

      Para poder sufragar el mantenimiento del Camino Real, la Provincia acordó en 1780 establecer seis barreras o cadenas (de ahí el topónimo de Katea tan común en algunos parajes y caseríos de Gipuzkoa) donde se cobraría un peaje de paso a personas y mercancías.

 

 

EL CAMINO A SAN SEBASTIÁN

 

      El camino hacia San Sebastián partía de las murallas por el convento de las Agustinas y enfilaba en línea recta en dirección al caserío Ecogor y la venta Oriamendi. Las Juntas Generales celebradas en Elgoibar el 30 de abril de 1570 dictaminan que Hernani tendrá que arreglar el acceso a Oriamendi, y de paso la zona de Aligóla en el camino a Urnieta[90].

      Es en 1712 cuando se ensancha este camino “destruyendo la peña” que lo limitaba más arriba del caserío Bidaurreta y hasta la ermita de Oriamendi. Así se consigue que alcance unos 2,5 metros de ancho. Para la ocasión se arregla con piedras y se ponen unos tablones atravesados para darle mayor consistencia[91].

      Pero, lógicamente, a San Sebastián le interesaba tener acceso directo al Camino Real. A tal fin, en 1765 y 1776 se acomete la reforma del camino con Hernani para hacerlo transitable a carros y carretas, de lo que se encargan el ya citado Francisco de íbero y M.A. Artuzaminos, y se sufraga entre ambos municipios[92]. Es evidente que la preocupación por el buen mantenimiento de la vía entre Hernani y Donostia venía de lejos. Pues ya desde 1696 consta la contratación de un operario por espacio de ocho años que se ocupara del cuidado de esa calzada, obligándole a poner fiadores que garantizaran su trabajo[93].

      Para evitar los grandes daños que producían los antiguos carros de labranza sobre los caminos de piedra, se extendió una ordenanza prohibiendo emplear llantas de menos de tres pulgadas. Varios conflictos se suscitaron contra aquellos vecinos que para ir a los labrantíos atravesaban con sus viejos carros sobre el Camino Real, sin atender a la normativa[94].

      La carretera de Hernani a Ereñozu se construyó entre 1880 y 1882, y desde aquí hasta el límite con Navarra entre 1903 y 1904. Por último, la que va al barrio de Los Chalets o Villas en 1912.

 

 

EL PUERTO

 

      Después de hablar de los caminos terrestres, es obligado referirse a la vía de comunicación fluvial, pues no en vano el puerto de Hernani fue durante generaciones la principal puerta de acceso y de salida de géneros y de personas.

      Escribía al respecto el historiador Lope Martínez de Isasti en 1625[95]:

 

      “Hay en la jurisdicción de esta villa a cuarto de legua una casa llamada Portua, que está cerca del río Urumea, a donde viene a parar todo el maderamen que va a la villa de San Sebastián y sus astilleros para fábricas de naos, fierro, remos de galeras, botas abatidas, sillares de piedra mármol y otras muchas cosas, que van por el río abajo en tres alas, que tiene el arrendador de aquella casa, y paga cierta renta a la villa de dos a dos años. Hállanse seis herrerías de agua de personas particulares y muchos montes bravos y jarales en más de dos leguas y media, en que también entra la jurisdicción de San Sebastián hacia la parte de Navarra en montes francos de legua y media; para cuyo repartimiento se suelen juntar en el puesto que llaman Oriamendi. Ha hecho un molino nuevo que llaman Franco; y tiene a un lado fuera de la villa una fuente de buena agua con tres caños, y una pila que nunca se seca”.

 

      Lo que quizá ignorara el historiador lezotarra es que años antes, en 1562, una gran riada había anegado los terrenos del puerto dedicados a la carga y descarga. Para subsanarlo, la villa se ve obligada a comprar unos terrenos en Pocopandegi[96].

      El señor de la casa de Murguía, en Astigarraga, tenía concesión real para la pesca por medio de nasas en el río Urumea, la cual arrendaba para obtener algunos beneficios. Pero, lógicamente, las nasas —que consistían en un juego de trampas de red tendidas sobre palos clavados en la madre del río— obstaculizaban la circulación de las embarcaciones (gabarras y sobre todo las clásicas alas para el transporte de géneros). Una de las más sonoras protestas tuvo lugar en 1577, cuando los aleros y ferrones de las ferrerías de Hernani y de todo el valle del Urumea se dirigen a la Junta General denunciando que, siendo el Urumea río público, libre y navegable desde hacía un año, los arrendatarios del señor de Murguía lo ocupaban de parte a parte para la pesca[97].

      Pasados varios años, exactamente la víspera de la festividad de San Nicolás del año 1588, un sufrido transportista de nombre Joan de Ariztegui naufragó con su ala llena de hierro y otras mercancías por culpa de las nasas de don Felipe de Murguía[98]. Ante la Junta General celebrada en Rentería el 24 de abril siguiente, se quejó el alero amargamente y pidió que se enviara a un agente para investigar lo ocurrido.

      En 1779 el alcalde de Hernani sorprende en territorio de Astigarraga a un gabarrero que conducía leña robada en los montes de Hernani hacia San Sebastián, lo que es punto de partida para un litigio que enfrentará a ambas villas, al entender Astigarraga que la primera autoridad hernaniarra se había extralimitado al ejercer justicia en jurisdicción ajena[99].

      Todavía en 1831, según Zuaznabar:

 

      “En el arrabal del Puerto o Portuba hay una casa lonja, y desde allí se envían por el río a San Sebastián fierro, leña, remos, maderas y otros efectos en barcos chatos y largos sin cubierta, que llaman gabarras”[100].

 

      Como curiosidad final añadiremos que durante nuestras investigaciones varias veces hemos topado con personas apellidadas Puerto de Hernani o Puerto Hernani. Es el caso del oñatiarra Pedro Saez de Puerto Hernani (1556-1606), prestigioso abogado, beneficiado y catedrático en la universidad de su villa natal.

 

 

LOS PUENTES

 

      Al tratar sobre los caminos, ya anticipamos algo respecto a los puentes de Hernani tendidos sobre el río Urumea. Completaremos aquellos apuntes con otros datos de interés histórico.

      En 1569, el puente de madera de Ergobia se viene abajo, y la Provincia ordena que se sustituya rápidamente por otro nuevo a escote entre todos los municipios vecinos. También se obliga a Hernani a que haga un puente de piedra sobre el arroyo de “Anfiola”[101]. Como para el 15 de noviembre de 1570 no estaba todavía terminado, la institución guipuzcoana nombra a un delegado para que contrate a la gente necesaria para su ejecución, advirtiendo que su importe lo pagarán las villas que tenían la obligación de hacerlo (San Sebastián y Murguía-Astigarraga)[102].

      El 23 de abril de 1572 los junteras provinciales instan a Hernani para que construya un puente de piedra que facilite el paso del arroyo de Latzumbe tras el monasterio de San Agustín, en el camino a San Sebastián[103].

      En 1587 se decide poner un barquero en el punto de “Ergoibia”, para cuyo cargo nombrará el alcalde de Hernani a la persona que considere idónea. La tarifa por el paso será de 4 maravedís por persona y un cuartillo por cada cabalgadura. El alcalde de Astigarraga recuerda que dicho puente pertenece en ambas orillas a su jurisdicción, pero la Junta desestima la protesta[104].

 

Puente de Carabel.

 

      El puente de piedra de Ergobia que hoy conocemos lo construyó entre 1729 y 1733 el maestro Francisco de Hugarte, vecino de Legorreta, y costó 117.339 rs. de plata subvencionados por la Provincia[105].

      En cuanto al puente de Carabel o Karabele, sabemos que en 1558 el maestro carpintero Juan López de Izaguirre lo hizo íntegramente en madera. Medía unos 25 metros de largo por dos de ancho, con un solo soporte central clavado en el fondo del Urumea[106]. Varias riadas se lo llevaron por delante, una de ellas en 1636, hasta que en 1805 se rehace en piedra según diseño y proyecto del gran arquitecto don Pedro Manuel de Ugartemendía (el mismo que años después trazaría la Plaza Constitución y la Parte Vieja de San Sebastián). Exige importantes reparaciones en 1877 y en 1890 se ensancha[107].

      El puente de Ereñozu fue objeto de litigio por el enorme tránsito de géneros provenientes o destinados a las ferrerías, al punto que cuando en 1578 se ordena a San Sebastián y Hernani que lo reparen, éstas no se muerden la lengua y designan a los ferrones del Urumea para que corran con el gasto. La Junta General recuerda que para acudir a sus obligaciones religiosas los parroquianos de Hernani debían pasar por el puente, y decide se sufrague el arreglo de la siguiente forma: una cuarta parte la villa de San Sebastián y lo restante en partes iguales entre Hernani y los arrendatarios de las ferrerías. San Sebastián y Hernani entablan pleito contra esta sentencia.

      El río daña seriamente el puente en 1592, y otra vez surge el conflicto sobre la responsabilidad de la obra, ya que ambas villas entienden que las únicas beneficiadas son las tres ferrerías[108].

 

 

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

 

      Hasta la revolución de las comunicaciones que se ha producido en los últimos años, el recadista era un personaje muy querido además de imprescindible en todos y cada uno de los pueblos de la provincia. A los profesionales dedicados al transporte en pequeña escala (sobres o encargos) se les distinguía entre los que lo hacían andando y los que empleaban caballerías. Por ejemplo, el 24 de noviembre de 1569 Hernani recibe 8 ducados por el “correo a píe” que se envió a la Corte con un mensaje desde nuestra provincia[109].

      En cuanto a los que hacían la ruta a caballo, unos tenían sus propios medios y otros tomaban las postas oficiales, servicio establecido cuyas tarifas regulaba el Gobierno para evitar abusos. Como los precios de los bastimentos habían subido mucho, los maestros de postas que cubrían la ruta entre Burgos e Irún solicitan en 1569 un aumento de tarifas hasta los dos reales por caballo y legua[110].

 

Último viaje del tranvía eléctrico. Febrero 1958.

 

      En un anexo al final del libro con el título El correo de Hernani en el siglo XVIII, desglosamos cuáles eran las tarifas de las postas oficiales en 1741[111]. Allí remitimos también al lector para que conozca los detalles de la concesión en 1751 a Joseph Antonio de Barandiarán, vecino de Urnieta, de la conducción del correo para el extranjero entre Tolosa, Urnieta y Oiartzun[112].

      Hernani no tenía cambio de postas, sino que los puntos señalados para este menester eran Urnieta y Oiartzun. En 1850 el correo llegaba de Tolosa a las 3 de la tarde y salía de nuevo hacia Tolosa a las 2 de la madrugada (¡hay que reconocer que madrugaba nuestro cartero!)[113].

      A mediados del siglo pasado empiezan a generalizase los transportes en coche a caballo. Entre nosotros, el pionero fue Joaquín Otamendi Echeverría, quien en 1858 regentaba un servicio regular de coches entre Hernani y San Sebastián. En 1872 su convecino José María Vidaurreta y Lasarte inaugura otra línea diaria, pero finalmente deben asociarse porque donde comía uno no comían dos. Acuerdan que Vidaurreta dará en compensación a Otamendi por la clientela que éste tenía 6.000 rs., o lo que es lo mismo 1.500 pts. Cada uno aportará a la sociedad un coche y tres caballos, y tanto las pérdidas como las ganancias se repartirán a medias. Si Otamendi decide abandonar devolverá a Vidaurreta

      4.0 rs. ó 1.000 pts., pero si lo hace Vidaurreta quedarán en paz. En caso de fallecimiento de uno de ellos, se tasarán los bienes y la mitad se destinará a la viuda[114].

      Tras varios años de proyectos fallidos y apasionadas discusiones, en 1857 se decide la construcción de una línea ferroviaria entre el Goiherri y la cuenca del Bidasoa. Ante las dimensiones de la inversión, la Provincia pide ayuda a todos sus hijos, incluidos los residentes en América. La respuesta es tan positiva que al poco tiempo, el 22 de junio de 1858, se procede solemnemente a la inauguración de las obras.

      El 15 de agosto de 1864, en presencia del Rey se celebra en San Sebastián la puesta en funcionamiento de la línea férrea entre París y Madrid. A partir de 1899 el tendido es ya eléctrico y desde 1911 la vía doble. Disponía Hernani de estación “de tercera” y apeadero, y según se decía con gran orgullo los trenes “hacen el recorrido entre Hernani y San Sebastián en 3 minutos” (sic).

      El “tren eléctrico San Sebastián-Hernani”, el popular tranvía, se puso en marcha el año 1902 con enorme éxito ya que permitía a los vecinos de Hernani, Astigarraga, Martutete y Loyola acudir diariamente a vender sus productos o a trabajar a la capital, y a los de San Sebastián disfrutar de las sidrerías y demás atractivos de la cuenca del Urumea. Partía de la donostiarra calle Peñaflorida y llegaba hasta la Plaza Nueva de Hernani. El 28 de febrero de 1958, el viejo “tren eléctrico” hizo su último trayecto.

      La estafeta de correos de Hernani era dependiente de la de San Sebastián, contando con “servicio diario”. En cuanto al teléfono, la primera línea se abrió al público en noviembre de 1909, instalada por la Diputación que era su propietaria. Al poco tiempo empezó a haber abonados con aparato propio en sus casas: los abonos podían ser fijos o de temporada (sólo para el verano). En 1916 había ya 1.800 abonados en toda la provincia, 43 de ellos en Hernani.

 

 

 

 

[80] MUGICA, Serapio. Op.cit., 42.

[81] A.M.H. D/5/2/3.

[82] DIEZ DE SALAZAR FERNÁNDEZ, L.M., AYERBE IRIBAR, M R. Op.cit., Tomo I, pp. 335, 454.

[83] Ibídem. Tomo I, pp. 505, 528.

[84] Ibídem. Tomo IV, pp. 96 y 169.

[85] Ibídem. Tomo III, p. 468.

[86] Ibídem. Tomo V, p. 33.

[87] Ibídem. Tomo IX, p. 112.

[88] ASTIAZARAIN ACHABAL, María Isabel. La construcción de los Caminos Reales de Gipuzkoa en el Siglo XVIII. Diputación Foral de Gipuzkoa. San Sebastián, 1995, p. 225.

[89] A.P.O. Secc. III. Leg. 1.372, fol. 372.

[90] DIEZ DE SALAZAR FERNÁNDEZ, L.M, AYERBE IRIBAR, M.R. Op.cit. Tomo V, p. III.

[91] A.P.O. Secc. III. Leg. 1.327, fol. 70.

[92] ASTIAZARAIN ACHABAL, María Isabel. Op.cit., p. 401.

[93] A.P.O. Secc. III. Leg. 1.273, fol. 134.

[94] A.M.H. A/1/15, fol. 103 v.

[95] MARTINEZ DE ISASTI, Lope. Op.cit., p. 527.

[96] A.M.H. C/5/TV/3/1.

[97] DIEZ DE SALAZAR FERNÁNDEZ, L.M. AYERBE IRIBAR, M R. Op.cit. Tomo VI, p. 422.

[98] Ibídem. Tomo X, p. 422.

[99] A.M.H. C/5/I/6/10.

[100] J.v. Op. cit. p. 466.

[101] DIEZ DE SALAZAR FERNÁNDEZ, L.M., AYERBE IRIBAR, M.R. Op.cit. Tomo V, p. 72.

[102] Ibídem. Tomo V. p. 149.

[103] Ibídem. Tomo V, p. 348.

[104] Ibídem. Tomo X, p. 50.

[105] A.P.O. Secc. III. Leg. 1.340, fol. 316.

[106] A.P.O. Secc. III. Leg. 915, fol. 78.

[107] A.M.H. D/5/1/2.

[108] DIEZ DE SALAZAR FERNÁNDEZ, L.M., AYERBE IRIBAR, M.R. Op.cit. Tomo VII, pp. 38, 52. 233, 389; tomo XI, p. 689; tomo XII, pp. 85, 395.

[109] Ibídem. Tomo V. p. 77.

[110] A.P.O. Secc. III. Leg. 986, fol. 76.

[111] RODRÍGUEZ CAMPOMARES, Pedro. Itinerario de las Carreras de Posta. Imprenta de Antonio Pérez de Soto. Madrid, 1741, p. 67. Edición lasímil del Ministerio de Transportes. Turismo y Comunicaciones. Madrid, 1968.

[112] A.P.O. Secc. III. Leg. 1.622, fol. 15.

[113] MADOZ, Pascual. Diccionario Geográfico Estadístico Histórico de España y sus posesiones de ultramar (1850). Reedición Biblioteca Santa Ana. Almendralejo, 1990. Tomo IX, p. 178.

[114] A.P.O. Secc. III. Leg. 3.299, fol. 291.

 

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